La SNCF face à la canicule : Préparations et défis des caténaires

Sous un ciel de plomb et une vigilance rouge canicule, la Haute-Garonne suffoque. Les rails, eux aussi, encaissent la vague de chaleur. Ce samedi 20 juin, la circulation des trains a même été interrompue après la dilatation d’une caténaire. Alors, comment SNCF Réseau prépare-t-elle ses infrastructures à ces températures records ? Reportage au plus près des voies, dans le secteur de Montaudran.

Une patrouille sous un soleil de plomb

Le rendez-vous est fixé à l’heure la plus chaude de la journée, ce jeudi 25 juin. Il est 13 h 30. Un train approche. Clélia actionne une trompe pour signaler son passage. Une fois le convoi éloigné, le groupe traverse les voies et entame l’inspection. “Aujourd’hui, nous surveillons la ligne 640 000 entre Bordeaux et Sète”, explique Elkadi Taoufik, référent patrimoine caténaire chez SNCF Réseau.

Depuis le début de l’épisode caniculaire, ces opérations de contrôle sont quotidiennes. “Nous avons plusieurs niveaux de surveillance. Là, nous avons franchi le troisième palier. Il est déclenché au-delà des 40 °C. C’est un seuil critique pour les installations électriques, surtout les caténaires”, poursuit-il.

Des zones sous haute tension

Quatre agents arpentent chaque jour sept zones sensibles, précisément là où les caténaires principales rejoignent celles d’une voie déviée. En période normale, ces secteurs ne sont inspectés qu’une fois tous les deux mois. Mais avec la chaleur, le rythme s’accélère.

Les caténaires principales tiennent sous tension grâce à un système de contrepoids. Ce n’est pas le cas des caténaires d’aiguillage, qui assurent la liaison entre les voies principales et secondaires. “Elles ne sont pas régularisées de la même manière. Ces fils n’ont pas le même dispositif de tension. Ils ont donc davantage tendance à se détendre. Avec la chaleur, ce phénomène s’accentue : ils se dilatent”, détaille Elkadi Taoufik.

Un contrôle au millimètre

La vérification régulière devient alors cruciale. Les agents inspectent les points de jonction. Ils prennent des relevés à l’aide d’un gabarit pour s’assurer que les caténaires restent à la bonne hauteur.

Ces inspections sont réalisées aux heures les plus chaudes, quand la dilatation est maximale. C’est à ce moment-là que le risque est le plus élevé.

Une question de métal et d’électricité

Pour comprendre le problème, il faut rappeler ce qu’est une caténaire. C’est un ensemble de câbles qui alimente les trains en électricité. Il y a les câbles porteurs, en bronze ou en aluminium, et les câbles conducteurs, en cuivre. L’énergie passe ensuite au train par le pantographe, ce bras articulé qui frotte la caténaire avec son archet pour capter le courant.

En temps normal, la caténaire se trouve à 5,20 mètres de hauteur en moyenne. Mais elle descend à 4,31 mètres sous les ponts-routes et les tunnels, et monte jusqu’à 6,20 mètres aux passages à niveau. Chaque millimètre compte quand le mercure s’affole.